Desde hace 29 años la marca de los cuatro aros viene fabricando mecánicas en “V”. Fue en 1988 cuando estrenó el motor V8 de 3.6 litros en el modelo Audi V8. También entran en acción las tecnologías de propulsores g-tron y e-gas.
Audi V8 de 1988 en su versión alargada
Dos años más tarde la versión del Audi 100 montaba un V6 de 2.8 litros. Pero el verdadero despegue despegue se produjo en la década de los ’90: en 1997 apareció el 2.5 TDI, primer turbodiésel del mundo con seis cilindros en V, seguido en 1998 del V8 TDI, con una cilindrada de 3,3 litros. Y el V6 biturbo de 2,7 litros presentado en el año 2000 de 380 caballos de potencia que lo montaba el Audi RS 4 Avant.
Actualmente Audi monta motores “V” en toda la gama desde los Audi A4 ya sean de gasolina o diésel siempre con la cilindrada de tres litros, mientras que los V8 corresponden con cilindrada de cuatro litros. La excepción el 2.9 de la versión RS 5 Coupé. Las potencias van desde los 218 caballos hasta los 605 cv.
Motor 3.0 litre V6 TFSI del Audi SQ5
Según Nikolai Ardey, Jefe de Desarrollo de Motores en Audi: “A la vez que Audi y Porsche compiten en el segmento superior, ambas marcas han de satisfacer a diferentes grupos de clientes”. Para comentar después: “Es lógico, por lo tanto, tener una estrategia para cada marca, compartiendo ingeniería y ciertas tecnologías”.
Dichas mecánicas van ubicadas con el ángulo de 90 grados que ofrecen grandes ventajas. Proporciona un centro de gravedad bajo, que mejora la dinámica de conducción. El diseño estandarizado lleva a muchas coincidencias en el montaje del motor en el coche, en la colocación de los convertidores catalíticos cerca del motor y en las ubicaciones en las que se instalan las unidades auxiliares.
Audi y Porsche colaboran en el desarrollo de los nuevos motores en V cuyo comienzo fue en 2012. Se diseñan en Neckarsulm bajo la base de los V8 de 4 litros. Audi se encarga del desarrollo de los V6 de gasolina y Porsche es el responsable de los V8. El V8 lo monta el Panamera Turbo, mientras que Audi lo equipará en su futuro A8. El concepto V8 proviene del anterior V8 4.0 TFSI de Audi con dos turbocompresores. Una de sus innovaciones es el revestimiento de plasma aplicado mediante pulverización a las paredes de los cilindros, extremadamente resistente al desgaste. Por otro lado el circuito de aceite va con diferentes secciones lo que permite al lubricante alcanzar rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento, contribuyendo así a la reducción del consumo de combustible.
Por otro lado para los motores V6 TFSI, tanto el 3.0 TFSI existe una característica de alto rendimiento, en el 2.9 TFSI, desarrollados por Audi y que también utiliza Porsche. Dicha característica es la ubicación de los inyectores en posición central en la cámara de combustión, una característica que también se encuentra en el V8 4.0 TFSI.
En los motores V6, los turbocompresores uno en el caso del 3.0 TFSI y dos para el 2.9 TFSI, también se encuentran en el interior de la V al igual que en los V8. Esta disposición permite un diseño compacto y minimiza la pérdida de flujo de los gases de escape, consiguiendo una respuesta del motor directa y espontánea. Otra característica especial de los motores V6 TFSI es el colector de escape integrado en la culata, como elemento del sistema de gestión térmica, por lo que el colector cuenta con refrigeración líquida.
Los nuevos motores V6 y V8 de gasolina también son adecuados para tecnología híbrida sobre una base de alta y baja tensión. En el lanzamiento del próximo Audi A8, todos los motores contarán con el sistema híbrido ligero denominado mild hybrid, diseñado para funcionar junto con la nueva red de 48 voltios.
Los motores de gasolina V6 TFSi se fabrican en la planta húngara de Györ, mientras que el V8 TFSI se fabrica en la línea de montaje de motores de la factoría de Porsche en Zuffenhausen. Las mecánicas diésel son responsabilidad de Audi tanto el 3.0 TDI como el nuevo 4.0 TDI. Porsche por su parte utiliza los motores diésel en distintas evoluciones, incluyendo ligeras modificaciones.
La gama de motores
El más potente de Audi en la categoría diésel es el V8 4.0 TDI de 435 caballos. Se trata de un propulsor biturbo con sobrealimentación secuencial que lo utiliza el nuevo Audi SQ7. Como característica ya comentada los turbocompresores, con turbinas variables, se hayan ubicados dentro de la “V” que forman la bancada. Generan una presión de 2,4 bar y controlados por el sistema Audi valvelift system (AVS). En el Audi SQ7, el 4.0 TDI funciona con un compresor eléctrico (EPC) que proporciona 7 kW
de potencia y se alimenta de un subsistema eléctrico de 48 voltios.
En cuanto a los motores gasolina TFSi, el 3.0 es totalmente nuevo. Combina un alto rendimiento, con unos excelentes niveles de eficiencia. El motor tuvo su estreno en las nuevas versiones S y también lo montará el futuro Audi A8. Será un motor preparado también para la tecnología híbrida.
Al igual que el TFSi de 3 litros, Audi tiene preparado otro nuevo propulsor, el 2.9 TFSi que sustituye al experimentado V6 2.7 de 380 caballos. El nuevo 2.9 TFSi dispone de una potencia de 450 cv. El nuevo V6 2.9 TFSi deriva del 3.0 TFSi. En vez de utilizar un único turbocompresor twin scroll, dos turbocompresores comprimen el aire de admisión a 1,5 bar, como en el RS 4 original.
Motores g-tron y Audi e-gas: lo alternativo
La ecología y el cuidado del medio ambiente son otro de los puntos fuertes de los nuevos propulsores alternativos de Audi a los de gasolina y gasóleo. En este caso, el punto de enfoque se sitúa en los modelos g-tron, que funcionan con gas natural comprimido (GNC) y con el Audi e-gas de producción sintética, que logra una movilidad prácticamente neutral en emisiones de CO2.
La gama actual de Audi con la tecnología g-tron, la conforman los modelos A3 Sportback y el A5 Sportback. Para este verano llegará el A4 Avant. El Audi A5 Sportback g-tron emplea un motor 2.0 TFSI d 170 caballos. En la versión S-tronic el consumo es de 3,8 kg de gas cada 100 kilómetros recorridos. En modo gasolina los consumos son de una media de 5,6 litros a los 100 kms., y 126 g/km de CO2. Dichas cifras son también muy parecidas a la versión A4 Avant.
Tecnología Audi e-gas
Audi lo denomina como la conducción neutral en emisiones de carbono. El combustible se produce a partir de agua y dióxido de carbono utilizando electricidad verde o derivada de materiales reciclables o ecológicos. No se obtiene de de nada que tenga origen mineral y emite tanto CO2 como el que se absorbe durante su producción. Audi obtiene el Audi e-gas en sus propias instalaciones de Werlte en la Baja Sajonia (Emsland) en funcionamiento desde 2013. El gas se produce mediante los pasos de electrólisis y metanación
La versátil y eficiente tecnología “mild hybrid”
O también denominada MHEVs. Los nuevos modelos que llegarán a mediados de este año utilizarán ya esta tecnología. También el nuevo Audi A8 contará con este sistema de hibridación ligera mild hybrid. Podrá montarse tanto en motores de gasolina o diésel. En las versiones que montan mecánicas de cuatro cilindros el MHEVs será de 12 voltios, mientras que los de seis, ocho y W12 recibirán el nuevo sistema MHEVs de 48 voltios. La tecnología MHEV basada en la batería de 48 voltios es bastante más confortable y
eficiente. Si el conductor levanta el pie del acelerador a velocidades de entre 30 y 160 km/h, el coche puede seguir por inercia, con el motor completamente apagado, hasta 45 segundos. Durante la marcha lenta, la fase de start-stop comienza ya a los 22 km/h.
La marca ha demostrado el gran potencial del sistema MHEV con su Audi Q8 sport concept, que hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra 2017. El Audi Q8 sport concept monta un compresor eléctrico EPC más un alternador de arranque integrado con una potencia de 476 caballos. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 275 km/h. El sistema MHEV reduce el consumo de combustible en, aproximadamente, un litro por cada 100 kilómetros recorridos.
